Amsterdam veut se débarrasser de voitures polluantes
Amsterdam veut se débarrasser des voitures les plus polluantes et bannir les véhicules construits avant 1992 ainsi que les voitures à moteur diesel sans filtre à particules, mais la résistance s'organise parmi les nombreux conducteurs d'"ancêtres".
"Ce plan est ridicule", estime Frans Diepenbeek, de la Fédération néerlandaise des clubs d'ancêtres (voitures de plus de 25 ans), qui est "d'accord pour une réglementation contre la pollution, mais pas sur le dos de l'héritage culturel mobile".
Selon l'adjoint au maire chargé des transports Tjeerd Herrema, qui a annoncé ses projets fin février, "il est indispensable de prendre des mesures difficiles pour assurer le développement de la ville".
Les autorités redoutent que plusieurs projets de construction immobilière soient bloqués par l'Union européenne, si la pollution dans la capitale ne diminue pas.
Elles veulent donc créer une "zone environnementale" à l'intérieur du périphérique d'Amsterdam, où il sera interdit de circuler avec les véhicules désignés, accusés d'être responsables d'une quantité pollution disproportionnée.
"Ce serait un drame pour les passionnés", dit Tiddo Bresters, vice-président de la Fédération, bien décidé à maintenir les Citroën DS, Peugeot 404, Saab 900 et autres MG, familières sur les routes néerlandaises, sur le pavé amstellodamois.
Il n'existe pas de chiffre précis du nombre d'ancêtres à Amsterdam, mais la Fédération les évalue à 5.000 maximum à l'intérieur du périphérique, soit un peu plus que la moyenne nationale qui est de 2% (150.000 voitures) du parc automobile néerlandais.
Cet engouement, plus marqué aux Pays-Bas que dans la plupart des pays européens, s'explique: "les Néerlandais sont économes, également de leur voitures", dit Tiddo Bresters.
Fiscalement, les vieux tacos sont également intéressants, mais surtout "nous avons la passion, la nostalgie des vieilles voitures", dit-il.
Au total, selon les chiffres de la Fédération, la capitale compte 215.000 voitures, dont 29.000 construites avant 1992, que M. Herrema voudrait envoyer à la casse, ou exiler dans les parkings à l'extérieur de la ville.
M. Bresters fourbit ses armes contre la mesure: "les kilomètres roulés par les ancêtres sont peu élevés, 1.900 km par an en moyenne. La plupart des moteurs fonctionnent à l'essence et certains au gaz, qui est encore moins polluant. D'autre part, on a établi que la moitié des particules nocives dans l'air sont produites par les pneus et au freinage, indépendamment de l'âge de la voiture", dit-il.
Et de conclure: "les mesures annoncées vont trop loin (...) il faut au moins une exception pour les ancêtres".
"On fait bien des exceptions à Berlin, dans les villes italiennes", renchérit M. Diepeveen.
La Fédération pourrait bien trouver dans sa lutte un allié de poids: le parlement s'inquiète d'une trop grande disparité dans les politiques édictées par les villes du royaume. Sans s'opposer aux mesures préconisées par Amsterdam, les députés préféreraient que les municipalités accordent leur violon.
Autre mesure amstellodamoise envisagée pour décourager le trafic motorisé: le parking au centre-ville passerait à 5 euros par heure, et les heures payantes, actuellement de 9 heures à minuit, pourraient localement être rallongées.
Les quelque 30 millions que cette hausse rapporteraient serviraient à indemniser les usagers menacés de perdre leur guimbarde.
Ils auraient droit à des réductions sur des voitures neuves en co-propriété ou toucheraient un dédommagement pour la démolition de leur voiture.
La ville investirait en outre dans la promotion de transports alternatifs tels que les "TucTuc", petits taxis électriques à trois roues.
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